车圈强智驾核弹，引爆了。
华为ADS 3.0，纯血端到端，直接拉通了所有场景的高阶智驾能力。
官方和各个三方媒体测试视频一经公布，引发了热议。
从门到门、从停车场到停车场、从P档到P档…你可以用各种方式去形容体验。
但准确的是这句：
坐上来，自己动。
ADS 3.0，什么样的体验？
华为ADS 3.0留给用户仅剩不多的“体力劳动”，大概就是开启智驾时，手指按一下方向盘按钮：
△ 实测来自华为官方，下同
这就说到ADS 3.0的第一个亮点：开启条件不挑场景，可以从地库车位、路边临时停车等等状态下直接起步。
第二个亮点，是ADS 3.0可以自己过闸机！
测试中是一个酒店地下车库的闸机，是否加入华为自动泊车的众包地图还不清楚，但仅从感知和规控能力来看，ADS 3.0已经具备了自动过收费站的基础。
上面的场景，是ADS从车位出来。反过来到另一个车位，提样同样丝滑，下地库、过闸机、自主泊车的几个功能无缝衔接：
而停的这个车位，可以是一个预先选好、系统记忆的固定车位，也可以系统临时找车位：
△ 实测来自旌旗SignalFlag，下同
如果你有急事，还可以直接下车，让ADS 3.0自己去停车（代客泊车）：
启动和泊车，ADS 3.0自己动，路上行驶的场景，同样不需要你动手。
常规简单路况不看，只看几个难的场景。
首先是在路上突遇暴雨天气，ADS 3.0功能一切正常，没有突然降级或退出：
面对鬼探头，ADS 3.0能够及时避让或刹停，而且测试中还是一个右转场景：
△ 实测来自六里屯X光
其实“避让”这个动作背后，还有“博弈”的过程，比如下面的场景，一条不规则小路转弯处，一辆对向来车突然出现挡住了去路：
△ 实测来自旌旗SignalFlag，下同
一般的人类司机，极大可能会刹停，但ADS 3.0避让同时安全的通过了，紧贴墙壁但没有任何剐蹭。
因为系统对环境的感知能精准到cm级，自然比人类目测准确得多。
说到精准，前面不是展示了过地库闸机的场景，实际上，这个场地十分狭窄，内部道路到闸机口几乎是一个直角弯，ADS 3.0会自己前后倒车好几把，找到合适的通行路线：
再说一个宏观数据给大家参考，搭载在享界S9上交付的ADS 3.0，在普通城市道路大概能做到100公里左右接管一次。
而之前ADS 2.0已经有了大量的用户实测，可能三四十公里的路就会有3-4次接管。
除了绝对能力的提升，ADS 3.0的“核弹”威力，还体现在全球首次实现车位到车位的智驾体验。
L2+量产智驾产品多如牛毛，城市NOA、高速NOA、记忆泊车、代客泊车等等各种功能，以前任何一款产品上的体验都是分割的。
比如高速NOA只能覆盖从收费站到收费站，城市NOA进了小区，需要用户自己驾车寻找车位，再手动开始自动泊车功能…
华为把所有功能融合在一起，体验上是质的飞跃。
而背后，是ADS 3.0技术体系，完爆了之前的所有系统。
ADS3.0，先进在哪里
不说别的，就和去年靠“民间小视频”火起来的ADS 2.0相比，3.0都是天壤之别。
核心的技术创新，是华为从以往模块化、规则主导的自动驾驶，转向了端到端的自动驾驶。
意思是从数据输入端，直接到行车轨迹输出端，只用一个AI模型替代以往感知、决策、规控等等多个模块。
好处有二，首先是一整个大模型，能力上限很高，能在训练过程生产生基本的认知理解场景的能力。
二是AI大模型完全由数据驱动，你给它什么样的成熟驾驶行为训练，就能得到什么样的AI司机。
所以端到端能做到驾驶行为的“拟人化”，不受僵硬刻板规则的束缚，极大提升体验。
华为ADS 3.0的系统结构之前介绍过，属于现在较常见的“两段式”端到端结构，基于少量人工规则+端到端模型，并逐渐减少人工规则的数量。
主要包括GOD（感知网络）和PDP。感知引入GOD（占用网络）和PCR（道路拓扑推理）网络，现在开始进入场景理解阶段，构成了GOD大网。
而PDP（预测决策规控）网络，实现了预决策和规划一张网，这使得决策和规划更加类人化，行驶轨迹更接近人类驾驶，通行效率更高，据说复杂路口通过率超过96%。
直观的理解：以前的智驾是“if else”的模式，规则全靠手写，但你也能想到程序员是不可能穷尽所有场景状况，所以规则之外碰到一点变化就应付不了。
而端到端就像一个真正的司机，和人类一样，靠传感器输入的数据去理解认知路上的一切目标场景，只要训练数据到位，就能解锁和人类一样的驾驶能力。
所以端到端的优势是以往自动驾驶比不了的，体验上限高、各种能力无缝融合只是基础的，更重要的是端到端天生就是无图的，功能落地不需要“开城”验证这一步。
真正有路就能开。
有意思的是，余承东在ADS 2.0时一句“遥遥领先”成了全民热梗。
ADS 3.0能力进化，余承东的用词也变成了遥遥领先2.0：远远超越。
智驾“核弹”，威力怎么样？
ADS 3.0量产带来的影响，首先是给行业“挤水”。
享界S9的智驾实测曝光后，从媒体到普通用户，几乎没有人质疑华为的能力。
因为这是端到端技术本质决定的。只要是真的端到端，测试Demo几乎不存在“特调”，因为“黑盒”、一个大模型不支持以往那种细致复杂的调参，也确实没必要。
展现出来的就是真实的，这也是为什么从来没人在封闭场地中测端到端，所有玩家都是在开放道路上竞争。
所以今后不敢在公开道路开放体验，靠前期反复调试、后期疯狂剪辑出来的“0接管”小视频，“含金量”直接被清零，证明不了实力了。
其次，华为重新划分智驾能力高低。
去年把开城数量多少、开城速度快慢作为智驾头部玩家竞争的核心。但ADS 3.0量产，直接爆破了这一套标准。
现在金字塔尖的水平是：有路就能开，而且把泊车、高速、城市所有功能该统一在一个AI大模型之下，功能上无缝融合衔接。
上车端到端，但功能没融合的产品，昨天还是领跑，今天已近变成第二。而标配高速NOA，年底开放无图城市NOA功能，成了高阶智驾的“及格线”。
后，华为ADS 3.0 8月份率先搭载享界S9交付，9月就会依次推送其他几“界”以及Hi合作模式的几款车型。
这些车企也借助华为，实现了智能化的“一步登天”。
换句话说，现在还在纠结是否自研，或者还在尝试自研的找主机厂，做决定、出结果的窗口期，被压缩的更窄了。
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