从珠海九州港码头，到深圳蛇口邮轮母港，单程2.5~3小时的地面车程，坐上eVTOL（电动垂直起降飞行器）可以缩短至20分钟……打“飞的”出行正被越来越多人所了解。
图片来源：峰飞航空科技公众号
工信部赛迪研究院发布的《中国低空经济发展研究报告（2024）》显示，2023年中国eVTOL的产业规模达到9.80亿元，同比增长77.30%。
该机构预计，2024年eVTOL产业将迎来第一轮商业化爆发周期，产业规模增长率预计高达228.20%。随着多机型适航认证的加速推进，预计到2026年eVTOL产业规模将达到95亿元。
在多地发布的低空经济发展规划或方案中，低空制造、场景培育、空域管理是发力的重点，eVTOL作为低空经济的重要载体，其制造端、适航取证方面也备受关注。
而广州拥有小鹏汇天、亿航智能、广汽等致力于eVTOL和飞行汽车研发制造的本土企业，中国民航适航审定中心广州航空器审定分中心（以下简称“广州审定分中心”）也正在广东省的支持下力争升级为国家eVTOL航空器适航审定中心。
政策热风劲吹，或需“头雁”激发“雁群活力”
国内各地低空经济竞争日益白热化，今年以来，多地出台了相关政策支持低空经济的发展。eVTOL是低空经济的重要载体，目前正处于快速发展阶段，随着适航取证和演示飞行的推进，国内eVTOL正迈向载人飞行商业化应用的发展道路。作为eVTOL主机厂，他们最关注政策哪些方面的内容？
6月25日，峰飞航空科技高级副总裁谢嘉对时代财经指出，他较为关注各地政策中能帮助他们主机厂商真正落地的政策，比如应用场景及各类订单资源的支持，是否有真金白银的支持也是其看重的因素之一。
上海时的科技创始合伙人兼首席市场官蒋俊则对时代财经表示，“（我们关注）针对eVTOL主机厂研发上的支持、运营商运营的支持，未来应用场景的示范以及基础设施的规划，其中包括基础设施的规划规模、建设单位、建设周期等。”
截至目前，湖南、深圳等省市在低空经济发展方案中明确列出奖励支持金额。深圳市提出，对低空经济企业新增项目总投资额达到5亿元以上的重大工业投资项目或上市公司本地工业投资项目，按不超过项目实际发生的固定资产总投资费用的20%、给予不超过5000万元的资助。
湖南省则指出，航空制造企业新取得国家通用航空器整机（不含起飞全重150千克以下无人驾驶航空器）型号合格证、生产许可证，并在省内建设生产线并投产的，按照投产后第一年销售额的5%给予一次性补助，单个型号补助金额最高不超过1000万元……所需资金从省工业和信息化部门有关专项中列支。
除此之外，中国交通协会低空经济委员会华南区执行会长刘立波则认为，地方政府吸引低空企业的关键，是要有一位懂低空产业的领导充当“头雁”激发“雁群活力”，带动低空产业协作整体发展。
“对‘头雁’来说，懂航空制造业、懂生产性服务业、懂低空产业这几个方面的造诣缺一不可。同时，‘头雁’的志向也很重要，有的地方发展低空是经济目的，有的地方则是政绩目的，也有少数领导仅希望‘蹭热度’，真正能成就地方政府和低空产业的一定是具备大的志向和战略，再用资金、资源加持，来营造吸引低空企业的营商环境、适航环境与资本环境。”刘立波对时代财经指出。
而据刘立波观察，全国范围内仍有数个城市的低空发展潜力值得期待，“从政策落地执行上，我个人认为四川自贡目前是最好的，很多航空制造车间、测试场地都已经落地，政府的资本也已下场；成都的持续性成果可能最长，纵横无人机、腾盾科创等低空公司都在那边；江西景德镇潜力也很大，它之前被誉为‘中国直升机之城’，有比较好的制造测试、空域管理经验，直升机科普也做得比较充足；广州和深圳大家都很期待，因为宣传的补贴资金也较多。”
但与此同时，依然有业内人士对低空经济未来前景持观望态度，有航空领域的专家认为，从世界民航业的发展历程来看，民航客运业人均乘机人次与当地人均GDP高度相关，换言之若一个地区经济发展水平不高，其民航市场、低空经济市场的规模也值得考量，“未来空中的士真的普及之后，如果到同一地点坐公交车要5元，从陆路打车可能是30元，但如果打空中出租车得100元，若该地区经济体量不大，人均GDP不高，是无法撑起‘飞的’市场的。”
不过，上述专家同样对时代财经指出，在眼下多地鼓励发展低空经济的背景下，各省市若真的加大对低空基础设施的投资，包括通航机场、eVTOL起降点设置、低空空管技术等方面，也能部分拉动地方经济发展，对空中的士、飞行汽车等制造运营企业来说也是不错的吸引点。
国家eVTOL适航审定中心花落谁家？
eVTOL适航取证周期长、难度大，但却是载人飞行商业化运营必不可少的前提。亿航智能EH216-S在4月成为全球首个三证齐全eVTOL飞行器，在取证的过程中，广州航空器审定分中心为该航空器取得型号合格证做了大量工作。
《广东省推动低空经济高质量发展行动方案（2024-2026年）》提出，争取令广州航空器审定分中心升级为国家eVTOL航空器适航审定中心。
刘立波对此表示认可，他认为电动航空是继机械航空、油动航空之后，中国又一个具备核心技术的领域。广东作为经济强省，在航空制造业上也应该有广东的战略布局；而且，适航认证的成本、适航测试的产业生态也需要有一定经济实力的强省加持，这能为以民营企业为主的eVTOL企业降低适航成本，形成良好的研发环境、eVTOL商用环境。
不过，广州依旧不乏“对手”。中国民用航空适航审定中心官网显示，目前上海、沈阳、江西均有相应的航空器适航审定中心，而在西安、广州均设有航空器审定分中心，成都则为机载设备审定分中心。
刘立波认为，国家eVTOL航空器适航审定中心，应该哪个地区出的成果早就给哪个地区，“目前只有广州地区的企业有适航审定三证齐全的经验，该地区的企业、审定机构既然已率先投入资金来探索适航规范，也出了成果，国家也应该对此给予政策倾斜。”
从刘立波了解的情况来看，每个区域的审定中心均有其“擅长”领域，如西南地区的成都审定机构聚焦于固定翼、长航时、军用机型；华东地区的上海审定机构则围绕C919、峰飞航空科技和御风未来的复合翼大载荷的飞行器会比较合适。
“中南地区的广州审定中心，在多旋翼适航上有经验，但对标成都等地在适航审定上依然有不足。如果广东省、广州市的财力够，当地政府对适航认知足够深，他们后续会补足自己的适航短板，继续发展eVTOL复合翼、倾旋翼的适航基地，（若升级）能促成广州在审定领域的齐头并进，也是好事。”刘立波说。
值得注意的是，飞机制造商中国商飞总部设于上海，其支线飞机ARJ21、干线飞机C919项目均在上海总装制造，多年来两款大型客机的制造也带动了上海飞机制造产业链的发展。
有业内人士曾在公开场合指出，中国适航方面的人才从审查方到各大供应商，基本都是ARJ21、C919两个项目中培养出来的，上海在适航审定方面也具备优势。
但刘立波则指出，在投资方面，上海具备的是大民航方面的资本，他们对投资项目相对更谨慎，珠三角的资本更为活跃；另外，广东今年来既有亿航率先领取适航三证，也有峰飞航空科技首次完成深圳-珠海跨海跨城航线载人eVTOL的演示飞行，这些大场景的eVTOL方面的成果在广东生成，也能侧面反映出广东的政策环境、创新环境更优。
谢嘉对时代财经表示，“对首次载人eVTOL跨海跨城演示飞行选址的考量，首先看两个城市的经济体量是否足够大，在两市间通行的人流量是否足够多，再加上出发地、目的地都是离市区很近的交通枢纽，是一个城市的商业中心连接另一个城市的商业中心，几个因素综合考虑下，深圳和珠海首航是最合适的”。
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