近期，社交媒体上广泛流传着一则关于机票设置最低限价的消息，称机票价格不得低于200元。尽管各方对此消息反应不一，但早在2023年2月，市场上就曾有过类似的机票限价传闻。
回顾过去两年的航空市场，机票价格确实呈现逐年下降的趋势。数据显示，2024年第三季度，国内航线经济舱的平均票价（不含税）为745.5元，同比下降了15.9%。而在国庆期间，平均票价为845元，同样比去年同期下降了15.1%。这些数字对于各大航空公司而言，无疑是一个沉重的打击。
2024年上半年，国航、东航、南航的半年财报显示，它们的营收分别为795.2亿元、641.99亿元和847.9亿元，但净亏损却分别达到了27.82亿元、27.68亿元和12.28亿元。频繁的机票打折导致国内客公里收益大幅下降，以国航为例，去年上半年的客公里收益同比下降了12.08%。
一些小型航空公司的处境更为艰难。到2023年底，包括深圳航空、上海航空、祥鹏航空、重庆航空在内的多家航空公司已经资不抵债。面对这样的形势，消费者不禁要问，2025年是否还能继续享受到航空公司的优惠？
然而，尽管出行市场火热，航空公司却似乎没有赶上这一风口。2024年全年财报显示，国航、东航、南航三大航空公司仍然未能实现扭亏为盈，预计共亏损47.1亿元至64.1亿元。与此同时，文化和旅游部的数据显示，2024年前三季度国内出游人次同比增长15.3%，游客总花费同比增长17.9%。这种高密度的出行大潮与航空公司的亏损形成了鲜明的对比。
那么，为什么航空公司没有赶上出行风口呢？一方面，国内旅客运输增长率与航空运力增长率之间存在严重的不协调。去年，国内运力供给同比增长了23%，而旅客运输量仅增长了17.9%。另一方面，各大城市都在争当网红城市，吸引了大量游客打卡，导致一些小众机场的客流量激增，但整体上仍然无法满足航空公司的需求。
高铁对航空市场的冲击也不容忽视。随着“八纵八横”高铁网络的不断完善，800公里内航线的客源流失率超过了40%。以京沪高铁为例，日均开行68对列车，直接导致京沪航线票价较2019年下降了28%。同时，当民航票价超过高铁二等座1.5倍时，60%的商务旅客会转向高铁。这对于以商务出行为主要客源的航空公司来说，无疑是一个巨大的打击。
不仅如此，OTA平台也在抢夺航空市场的蛋糕。去年，飞猪、携程、美团等头部OTA平台推出的“机票、酒店、景点”一体打包产品深受消费者欢迎，这直接截断了航空公司的直销客源。数据显示，2024年航司官网预订量占比从35%降至22%，预计每张机票佣金损失达47元。
在国际航线方面，尽管2024年有所恢复，但仍然仅达到2019年的77.8%。中美航线的运力投放远超过实际需求，美联航在2024年第三季度的中美航线客座率仅有68%。这种供需错配的情况在国内和国际航线上都存在，使得航空公司的盈利空间进一步压缩。
当然，航空公司亏损的原因还与居高不下的成本密切相关。一架飞机完成一次航行需要支付的费用包括机场维护费、运营经费、停机费等。还有飞机的租金、人力成本和最为大头的燃油成本。这些费用加起来，对于航空公司来说是一笔不小的开支。
在运力与需求失衡的背景下，航空公司开始寻求降低成本的途径。春秋航空就是一个典型的例子，它以低价和抠门著称，在节约成本方面有着丰富的经验。通过统一航队机型、增加客座、取消航餐等方式，春秋航空成功实现了盈利。然而，这种降本模式并不适用于所有航空公司，其他航司在降本方面仍然面临着诸多困难。
尽管如此，廉价机票仍然在一定程度上存在。尽管200元以下的机票大幅度减少，但仍然可以在一些平台上找到性价比高的机票。这主要是因为国内消费者对机票价格的敏感度持续上升，价格敏感型群体占比从2019年的43%升至2024年的61%。
从航空公司的角度来看，廉价机票也不会在短期内消失。机票在整个航空消费链上逐渐成了一个“消费入口”。春秋航空通过提供低价机票吸引消费者，并通过辅助收入和机上零售等方式实现盈利。这种模式已经被多家航空公司所借鉴，成为了一种新的盈利方式。
未来，随着消费者对机票价格敏感度的进一步提高和航空公司降本压力的增加，廉价机票可能会成为更多消费者的选择。同时，航空公司也将继续探索新的盈利模式，以适应市场的变化。
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